Sunteți niște proști 2

Haideți să vă spun adevărul despre benzile dedicate pentru autobuz

Din toată activitatea mea de avocat, și am avut destule dosare și postări publice grele, în care am supărat instituții întregi, niciun demers public nu mi-a adus mai multă vrajbă decât acela în care am cerut eliminarea benzilor dedicate de autobuz de pe arterele bucureștene. Pe scurt: am atins fără să știu un nerv. Iar întrebarea care m-a urmărit nu a fost dacă am avut dreptate, sunt convinsă că am avut, ci de ce un subiect aparent banal a produs o reacție atât de orchestrată și de disproporționată.

Inițial, lucrurile mi se păreau de o claritate aproape jenantă. Iei o arteră cu două benzi pe sens, dintre care una este, prin marcaj rutier, monopolizată de 5 autobuze pe oră, și pretinzi că ai făcut o reformă civilizată. În realitate, ai înjumătățit capacitatea drumului. Mașinile rămase se aglomerează pe singura bandă disponibilă, timpii de călătorie se dublează sau se triplează, motoarele merg la ralanti pe sute de metri în spatele unui semafor, iar emisiile cresc semnificativ, paradoxul fiind că exact instrumentul prezentat ca soluție pentru poluare ajunge, pe segmentele saturate, să o agraveze. Ambulanțele și mașinile de pompieri pierd minute prețioase blocate în spatele unui zid de tablă, fiindcă banda din dreapta, „dedicată”, e ocupată de un autobuz care a oprit în stație. Comercianții de pe artere își pierd clienții care nu mai au unde să tragă pe dreapta. Frustrarea șoferilor, departe de a-i converti la transportul public, îi împinge să caute rute alternative prin cartiere liniștite, mutând traficul și haosul în zone rezidențiale, pe lângă școli și grădinițe, unde nimeni nu măsoară nimic.

Toate aceste lucruri nu sunt secrete. Sunt verificabile cu un cronometru, o stație meteo și niște senzori din comerț. Au pornit campanii întregi pe rețelele de socializare, articole acuzatoare, ironii, atacuri la persoană la Digi24, orchestrate vizibil de structurile de propagandă afiliate USR și de fauna ONG-istă „pentru orașe vii”, „pentru mobilitate activă”, „pentru o capitală europeană”. Nu eram un cetățean cu o opinie. Eram „dușman al modernizării”, „șofer abuziv”, „retrograd”, „inamic al planetei”. Doar etichete morale. Mi s-a întâmplat să fiu vizată de campanii mai dure pentru poziții cu adevărat sensibile, juridic sau politic. Aici, însă, intensitatea era altceva. Părea că am scuturat o cușcă pe care nici nu o știam acolo.

Răspunsul a venit dintr-o întâmplare. Un cunoscut, jumătate ironic, jumătate amuzat, mi-a amintit de pistele de biciclete de pe ulițele satelor. Sate cu populație îmbătrânită, cu drumuri de pământ paralele, cu doi-trei oameni pe stradă în orele de vârf, dar cu o pistă de biciclete impecabilă, marcată regulamentar, șerpuind printre case. Nimeni nu o folosea. Nimeni nu o ceruse. Și totuși existase un proiect, un buget, un constructor, o recepție și o panglică tăiată. M-am gândit imediat: așa ceva nu apare din inițiativa primarului de comună, om practic, care știe că oamenii lui au nevoie de canalizare, nu de pistă pentru biciclete. Asta vine de undeva mai de sus. Probabil de la Bruxelles. Iar dacă același lanț decizional explică pista din Cătunul Cucu, atunci el ar putea explica și înverșunarea pentru banda de autobuz de pe bulevardele bucureștene.

Am început să caut. Iar ce am găsit a confirmat intuiția, ba a depășit-o.

La nivel european, există un edificiu normativ întreg, construit progresiv din 2013 încoace, care împinge orașele spre o anumită paradigmă de mobilitate. Regulamentul (UE) 2024/1679 privind rețeaua transeuropeană de transport obligă cele 431 de „noduri urbane” europene, printre care și orașele mari din România, să adopte, până în 2027, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă, prescurtat SUMP. SUMP-ul, instrument inițial prezentat ca „recomandare blândă” la pachetul de mobilitate urbană din 2013, a fost treptat transformat într-o veritabilă condiționalitate financiară: Curtea de Conturi Europeană a recomandat ca accesul la Fondul European de Dezvoltare Regională și la Fondul de Coeziune să fie condiționat de existența unui SUMP. Comisia Europeană, prin „Cadrul de Mobilitate Urbană” din decembrie 2021, a transformat recomandarea în practică: orașele fără SUMP primesc mai greu finanțare, sau deloc.

SUMP-ul, în sine, este un document. Dar conținutul lui este puternic prefabricat. „Ghidurile europene SUMP”, actualizate în 2019 și 2023, prescriu un model ideologic foarte precis: bicicleta înainte de toate, transportul public prioritizat fizic, deci, în mod recurent și aproape obligatoriu, prin benzi dedicate, zone cu emisii reduse, restricționarea progresivă a autoturismului, eliminarea locurilor de parcare. Cine se abate, riscă să nu fie eligibil pentru bani.

Apoi vine etajul al doilea, mai brutal: Mecanismul de Redresare și Reziliență, instituit prin Regulamentul (UE) 2021/241, și, prin el, PNRR-ul României. Aici lucrurile devin spectaculoase, fiindcă România a făcut ceva ce puține state au făcut la fel de explicit: a inclus, ca angajament asumat formal în fața Comisiei și a Consiliului UE, condiționalitatea directă PNRR „bandă dedicată pentru transport public = bani europeni”. Componenta 10 — Fondul Local, prin Ghidul specific aprobat cu Ordinul MDLPA nr. 999/2022, publicat în Monitorul Oficial nr. 467 bis din 10 mai 2022, prevede negru pe alb: niciun primar nu poate cumpăra autobuze electrice, troleibuze, tramvaie sau stații de încărcare din PNRR dacă nu prezintă, la dosarul de finanțare, un raport care demonstrează „planificarea benzilor și traseelor dedicate autobuzelor, pe arterele cele mai frecventate și congestionate”, cu obligația specifică pentru orice UAT care deține străzi sau bulevarde cu cel puțin două benzi pe sens. Componenta 4 — Transport Sustenabil merge în aceeași logică.

„Este eligibil proiectul care îndeplinește următoarele condiții:

● alinierea obligatorie a investițiilor la planul de mobilitate urbană durabilă/planul integrat de dezvoltare durabilă/planul urbanistic general aprobat sau în curs de elaborare;

● asigurarea acoperirii cu servicii de mobilitate în zona funcțională și periurbană;

● asigurarea prioritizării și promovării transportului public în traficul local prin planificarea benzilor preferențiale și a benzilor de autobuz pe arterele cele mai frecventate/aglomerate;”

Cu alte cuvinte: dacă primarul nu desenează benzi dedicate pe hartă, banii nu vin. Dacă nu construiește piste de biciclete, fie ele și pe ulițe pustii, ratează tranșe. Iar dacă România în ansamblul ei nu îndeplinește jaloanele, Comisia blochează cererile de plată.

PNRR-ul, atenție, nu este un simplu acord politic. Este aprobat printr-o Decizie de punere în aplicare a Consiliului Uniunii Europene, decizia inițială din 29 octombrie 2021, modificată substanțial în 8 decembrie 2023, apoi revizuită din nou în 17 noiembrie 2025. Este, juridic, un act european obligatoriu. Pe baza lui, statul român s-a obligat. Pe baza lui, ministerele emit ordine. Pe baza acestor ordine, primarii, fie din convingere, fie din oportunism, fie din simplă disperare bugetară, își transformă orașele.

Acum, dintr-o dată, lucrurile încep să capete sens. Înverșunarea pe care am întâlnit-o atunci când am cerut eliminarea unei singure benzi de autobuz, departe de a fi pasiunea autentică a unor cetățeni îndrăgostiți de oraș, este, în bună parte, interes administrativ și politic îmbrăcat în haine morale.

Există un întreg ecosistem — primari și viceprimari care își fac campanie pe „verde”, consilieri locali, ONG-uri „de specialitate” finanțate, direct sau indirect, din aceleași fonduri europene, firme de consultanță care fac SUMP-uri pe bandă rulantă cu sume frumoase pe contract, jurnaliști afiliați, „experți” de televiziune — care depinde organic de menținerea și înmulțirea acestor benzi și piste. Pentru ei, un cetățean care cere desființarea unei benzi de autobuz nu este un cetățean cu o nemulțumire legitimă. Este o amenințare la un jalon european. Este, în fapt, o amenințare la o tranșă de plată. De aici intensitatea. De aici reacția care depășește cu mult orice dezbatere tehnică rezonabilă. De aici lipirea de etichete și absența argumentelor.

Există însă și un al doilea strat, mai subtil și, dacă vreți, mai grav. Bruxelles-ul nu impune doar inginerie. Impune și o lectură morală a acestei inginerii. Pista de biciclete nu mai este o opțiune urbanistică între altele, devine simbol de civilizație. Banda de autobuz nu mai este o decizie de management al traficului, evaluabilă cu argumente, devine semn de progres. Mașina personală, dimpotrivă, este marcată ideologic ca relicvă mizerabilă, ca egoism antisocial, ca expresie a unei mentalități învechite. Această încărcătură este difuzată sistematic, finanțată din aceleași fonduri europene prin programe de „awareness” și „campanii de schimbare comportamentală”, și preluată cuminte de propaganda politică internă, în special de spectrul progresist urban, care a făcut din mobilitatea „durabilă” un test de apartenență identitară. Așa se face că pe o uliță din Teleorman, unde nu trece nimeni cu bicicleta, se așterne pistă, iar pe vreun bulevard bucureștean, când îndrăznești să spui că o bandă blocată produce mai mult monoxid decât economisește, ești ras pe rețelele sociale ca un dușman al planetei.

Concluzia mea este una pe care o livrez cu amărăciune. Nu sunt nici împotriva autobuzelor, nici împotriva bicicletelor, nici împotriva ideii că orașele ar trebui să respire mai bine. Sunt împotriva minciunii. Politica urbană a României nu mai este o decizie a comunităților locale, fundamentată pe trafic real, pe geometrie de stradă, pe nevoile măsurabile ale oamenilor care locuiesc, lucrează și se mișcă efectiv în acel oraș. Este o politică importată, condiționată financiar, încărcată ideologic și executată cuminte de o clasă administrativă care își apără cu fervoare nu strada, ci jalonul. Iar cetățeanul care îndrăznește să spună „dar la noi, pe artera asta, în condițiile astea, soluția nu funcționează” descoperă, surprins, că nu a contrazis un primar. A contrazis o cerință de la Bruxelles. De acolo, înverșunarea. De acolo, hărțuiala. De acolo, lecția pe care v-o las acum, scrisă, pentru cine mai are răbdarea de a citi până la capăt.